“韓桑，很抱歉通知你，我們跟貴方的合作在明年會暫時中止，因爲我們得優先保證豐田汽車的供貨量。

　　對愛信方面的突然斷貨，儘管日方一再表示是由於產能無法跟上，配額優先分配給了一汽豐田方面，今後產能恢復會繼續合作，但韓皓心知肚明這是日方對中華集團的鉗制措施。

　　不少人來購買“秦”和“唐”都衝着愛信4AT而來，這款搭載在豐田汽車上的變速器一直擁有良好的口碑。

　　從2004年元旦開始，中華集團就要面臨斷貨的窘境，距離現在只有小半年的時間。就算想加大採購量存貨，愛信方面也不同意，只能按簽訂好的合同供貨。

　　對這樣的情況，韓皓其實一早就有心理準備，畢竟豐田正開始自己的中國市場戰略，是不會容忍一個足以威脅到自己的對手存在。“秦”和花冠實在太過相似，不但對威馳造成影響，待國產花冠上市後依舊有所威脅。

　　只不過這一天來得比預期要快，而且日方毫不留情直接就中斷了供貨量。

　　這就是沒有自己核心零部件的下場，如果你只能外購，別人隨時都能卡住你的脖子。

　　在中華汽車研究院的實驗室，自主研發的CVT變速器樣機依舊在臺架上試機工作，各種數據不斷傳輸到中央電腦屏幕上，以便對變速器大腦TCU進行基礎數據收集和調試。

　　“國產的離合片還是磨損過快，跟我們從日方工廠進口的產品相比，還是差了一大截。至於軸承使用寶鋼研發的新材料還可以，基本達到了穩定運行的要求。

　　在臺架試驗同時，我們開始搭配了兩輛樣車進行路試，不過現場情況不是很理想。我們的CVT缺乏調試和核心零部件的穩定性，這些都需要時間來克服。

　　當前市場上主流CVT變速器的TCU，可智能提供1000種變速模式，1500種路況判定，而我們現在的樣機只能達到它們的20%能力。”

　　作爲項目負責人，夏天誠的一番話讓韓皓明白自己的CVT暫無可能儘快上市。

　　想讓自主研發的CVT在明年替代愛信4AT，基本屬於天方夜譚。

　　當今世界上三大自動變速器獨立廠家，愛信、加特可和採埃孚。其中前兩家都和日系汽車品牌相關，愛信背後是豐田，加特可背後是日產和三菱，至於採埃孚則和寶馬關係密切。剩餘有能力生產自動變速器的企業，如通用、福特、奔馳等，產品並不對外出售。

　　三菱在2002年時把自己的變速器業務獨立出來賣給了加特可，因此加特可在全球的CVT市場中佔據了主流地位。不過跟AT的龐大市場份額相比，CVT在自動變速器領域佔據不到30%的地位。

　　既然愛信停止提供4AT，那韓皓就得想辦法另找供應商供貨。

　　三菱是有4AT技術，不過他們一股腦打包賣給了加特可工廠來生產。

　　但是跟三菱，或者說是加特可的談判很不順利，日方不同意單獨出售4AT變速器給中華集團，如果真要供貨，必須搭載三菱國產的4G發動機一起成套出售。

　　“希望貴方能夠諒解，我們的4AT產量有限，一早就制定了跟三菱汽車的合作計劃，需要成套配合銷售。至於CVT變速器，我們暫時沒有對外出售的打算，現在產能主要是滿足日產汽車的需要。”

　　加特可方面如此回覆道。

　　中華集團自己有1.8L的發動機，現在只需要4AT自動變速器，如果成套採購三菱動力的話，就有些畫蛇添足之感。

　　不過韓皓沒有直接回絕對方，而是留了一個口子。

　　自動擋在自家產品中佔據了不菲的比例，一旦沒有自動擋車型供貨，不但銷量受影響，還會給品牌形象帶來損害。

　　假如真的採購三菱2.0L發動機加上4AT變速器，那麼中華集團的旗艦車型就將和其他國內同行一道，動力系統同質化。

　　“按照三菱方面給出的採購價格，如果我們按目前售價的話，一輛車利潤將會下降至少50%。”

　　簡單核算成本，韓皓心知如此一來，主機廠真得爲三菱他們打工了。

　　日系方面進展有限，剩下只能是詢問德國人採埃孚了。

　　得益於中華寶馬合資公司，韓皓跟採埃孚方面關係還可以。

　　之前韓皓曾詢問過採埃孚能否出售AT變速器，遭遇了對方的拒絕。不過現在時過變遷，面臨愛信斷貨的威脅，韓皓不得不再次向對方求助。

　　作爲合資公司中華寶馬的總裁，韓皓跟採埃孚方面對話不落下風，一旦轉換成中華集團掌門人，跟他們合作就沒有之前的底氣。因爲採埃孚看重的是寶馬這個大客戶，而不是中華集團。

　　“採埃孚的AT變速器暫時不會供貨給中國品牌，這是出於市場策略的考慮，希望你能夠理解。”

　　負責中國區業務的採埃孚負責人如此坦誠跟韓皓說道。

　　作爲寶馬、奔馳、奧迪、路虎、沃爾沃等豪華汽車品牌的供貨商，採埃孚屬於歐洲最大的獨立變速器企業，主打高端市場需求強勁，他們暫時不會考慮向位於低端領域的中國品牌出售自家明星產品。

　　採埃孚的AT變速器要比日系品牌貴上50%，從歐洲進口到中國，長途運輸成本貴，加上本身售價就高，其實並不是中華集團的首選。

　　現在想買，對方也不肯賣給你，真是有錢都買不到貨。

　　對這樣的結果，韓皓心裏早有預料，不過他主要目標在接下來的對話。

　　“我注意到你們採埃孚其實還有CVT變速器，奇瑞旗雲使用的就是這個產品。既然能賣給奇瑞，那麼對我們中華集團應該也可以一視同仁吧？”

　　旗雲的新車一出來，中華集團就已經購買回來拆解分析競爭對手，韓皓自然對其搭載的採埃孚CVT印象深刻。

　　“我們也留意到了奇瑞旗雲搭載的CVT產品，坦率地說這屬於一批水貨產品，是通過別的渠道進入中國市場，並沒有經過我們官方認證。爲了這件事情，奇瑞還派人前來和溝通，希望我們能提供保修售後這批產品。

　　說實話，這批CVT變速器主要供貨歐洲和南美市場，是不應該在中國市場上出現的產品。這弄得我們非常頭疼，它們確實是採埃孚的產品，但卻不符合我們的市場銷售和售後策略。

　　爲此，我們已經打了申請到德國總部，由他們來做出最終定奪。”

　　談起奇瑞的CVT，這名中國區的負責人也一肚子苦水，莫名其妙多了一樁麻煩事。

　　奇瑞在進口這批貨物時，可沒考慮太多售後問題，直到生米煮成熟飯才找上門，讓採埃孚方面挺被動。

　　“據我所知，你們的CVT主要供貨給MINI還有羅孚品牌使用，不過這兩者好像銷量一般，尤其是羅孚品牌汽車工廠都基本停工。這樣一來，採埃孚的CVT應該急需找人來消化產能纔對？我們中華集團可是潛在的優質客戶，年採購量達到10萬臺。”

　　韓皓的最終目標就是採埃孚CVT變速器，從市場上實際情況來看，這屬於一筆雙贏的生意。

　　“韓總，我們在中國除了有卡車重型變速器和轎車的AT變速器外，CVT變速器不屬於我們管轄的產品，它是由歐洲業務部統管的範圍。

　　說實話我們對其無權幹涉，但我可以把你的要求儘快反應到總部，由他們轉交歐洲業務部門。

　　10萬臺是很大一筆生意，相信他們會足夠重視這個請求。”

　　這位中國區的負責人向韓皓介紹道，涉及CVT領域他確實插不上手。

　　就算是採埃孚CVT願意供貨，還要經歷兩大關口。

　　一是價格問題，韓皓必須要讓CVT變速器維持在一個合理的價位，這樣纔能有利可圖。二是新CVT變速器和盤古發動機的匹配問題，匹配不好的話對產品影響很大。

　　在韓皓等待採埃孚答覆時，國內汽車業又發生了一件大事。

　　愛信精機和唐山齒輪廠解除了合同，結束了雙方爲期7年的合資關係。

　　當初進入中國市場試水，愛信精機找了本地的唐山齒輪廠合資規避風險。現在配合豐田大舉進軍中國市場，在可以預見的未來愛信將會迎來高速增長期收穫大筆利潤。

　　中國加入WTO後承諾對汽車核心零部件如發動機、變速器等不設強制合資限制，允許外方直接投資建廠。

　　既然中國方面在技術、資金、人纔等方面都不如自己，愛信精機便打算拋開中國人自己幹，如此一來不但利潤全佔還能避免技術泄露。

　　合資的唐山愛信廠將成爲日方獨資工廠，將來生產MT和AT變速器供貨給豐田等日系品牌。

　　日方以撤資撤技術爲由，要求中方把合資工廠股權轉讓給日方，從而把合資變成獨資。

　　爲了避免竹籃打水一場空，唐山齒輪廠不得不答應了日方的條件，得到一筆不菲的股權轉讓費用。自此合資工廠裏熟練的工人、現成的生產設備以及土地廠房等，都變成了愛信的資產。

　　雖然給了中方補償，但這跟今後愛信獨資工廠收穫的利潤相比，簡直就是九牛一毛。

　　再次證明了沒有自己的核心技術，只能是別人利用完就一腳踹開，到頭來白白忙活一場。

　　這番舉動背後依舊浮現着豐田章男的身影，他把中國市場當成下一個棋局，不斷落子只求將來能讓豐田登上全球第一的寶座。

　　愛信果斷拋棄中國合資夥伴自己幹，這表露出來一旦中國政府政策改變，比如允許國外汽車品牌獨立建廠，那麼國內汽車業勢必會引發鉅變，國外汽車品牌將無法抑制獨佔利潤衝動來尋求獨立運營。

　　前陣子日產總裁戈恩的話還記憶猶新，在外方看來，中國本土合資夥伴的貢獻幾乎爲零。既然如此，那麼爲何還要合資呢？自己幹不是更合適。

　　因此，有國內媒體趁此事件大聲疾呼。

　　“即將制定新的汽車產業政策，對外國品牌進入中國市場必須堅持本地合資原則，另外合資整車廠的股比限制必須堅持，不能允許外資突破50%比例。堅持了20年的市場換技術策略，現在是技術沒換到，還要時刻警惕未來不能把市場也丟了！”